Les records du réseau de métro de Montréal

Un réseau de 68 stations accumule forcément quelques extrêmes : une station bien plus profonde que les autres, un tronçon interminable, un autre qu'on traverse presque sans s'en rendre compte, et une technologie de traction que presque aucun autre métro nord-américain n'a adoptée. On a rassemblé les records les mieux documentés du métro de Montréal, avec de quoi comprendre pourquoi chacun existe.

Un mot d'avertissement avant de commencer : on ne cite ici aucun chiffre de fréquentation par station, parce que les données publiques disponibles pour Montréal ne descendent pas à ce niveau de détail de façon fiable. Tout le reste vient de sources vérifiables. À vous de tester vos connaissances ensuite sur dailymetro.live/montreal, où une station mystère change chaque jour.

La station la plus profonde : un empilement forcé par la roche

Charlevoix, sur la ligne 1, détient le record de profondeur du réseau avec un quai à 29,6 mètres sous la surface. La cause n'a rien d'esthétique : le shale d'Utica, une roche présente à cet endroit, ne laissait pas assez de largeur pour poser les deux voies côte à côte. Les ingénieurs ont donc empilé les deux quais et les ont reliés par un seul escalier, une solution pensée dès la conception plutôt qu'un bricolage après-coup.

Les intervalles extrêmes : de 300 mètres à plus de deux kilomètres

L'écart le plus court du réseau sépare Peel et McGill, sur la ligne 1 : environ 300 mètres, à peine le temps pour la rame de prendre de la vitesse avant de freiner de nouveau. À l'inverse, le plus long tronçon sans arrêt relie Cartier et Henri-Bourassa, sur la ligne 2 : plus de 2 km, en grande partie sous le fleuve, puisque Cartier se trouve déjà à Laval.

Les lignes, en grand et en petit

La ligne 2, la ligne orange, est la plus longue et la plus étendue du réseau avec 31 stations sur 24,8 km, de Côte-Vertu à Montmorency. À l'opposé, la ligne 4, la ligne jaune, tient sur seulement trois stations et 4,25 km : elle a été construite pour amener les visiteurs à Expo 67 sur les îles Sainte-Hélène et Notre-Dame, et n'a jamais été prolongée depuis.

Une technologie qui reste rare en Amérique du Nord

Montréal fait partie d'une poignée de réseaux dans le monde, et d'un nombre encore plus restreint en Amérique du Nord, à faire rouler ses rames sur des pneus en caoutchouc plutôt que sur des roues d'acier. Le choix technique, hérité de la conception du métro parisien par la société française SOFRETU dans les années 1960, donne une meilleure adhérence et des accélérations plus rapides. Il impose en retour des voies de guidage supplémentaires et un entretien différent de celui d'un métro classique, ce qui explique pourquoi si peu de réseaux ont fait le même pari.

Une entrée qui n'a pas d'équivalent ailleurs en Amérique

La station Square-Victoria–OACI affiche à la surface une entrée Art nouveau authentique, signée Hector Guimard, l'architecte des célèbres édicules du métro parisien. Offerte par la RATP, c'est un des rares exemplaires de ce type visibles hors de Paris, et sans doute la pièce architecturale la plus singulière du réseau montréalais.

Un demi-siècle de croissance ininterrompue

Le réseau a ouvert le 14 octobre 1966 avec 26 stations sur deux lignes, sous le mandat du maire Jean Drapeau, dans une conception largement inspirée du métro parisien. La ligne jaune a suivi dès avril 1967, à temps pour Expo 67, puis la ligne bleue est arrivée en 1986. Depuis, le réseau a plus que doublé pour atteindre 68 stations sur quatre lignes, et le chantier n'est pas terminé : cinq stations de plus sont prévues d'ici le début des années 2030, avec le prolongement de la ligne 5 vers Anjou, un des plus gros chantiers de transport en commun de l'histoire récente de la ville.