10 choses à savoir sur le métro de Marseille

Deux lignes, vingt-neuf stations, un peu plus de 22 kilomètres : sur le papier, le métro de Marseille tient dans un mouchoir de poche. C'est pourtant lui qui a ouvert le bal en province, avant Lyon, avant Lille, et il roule sur des pneus depuis 1977 avec un matériel qui a presque cinquante ans.

Voici dix choses vérifiables sur le réseau RTM, de la géologie des tunnels au chantier d'automatisation qui vous prive de métro après 21 h 30 en début de semaine. Si vous voulez réviser les noms de stations en même temps, la liste complète des lignes est publique, et le jeu quotidien tire une station par jour.

1. C'est le premier métro de province

Le premier tronçon, de La Rose à Saint-Charles, est inauguré le 26 novembre 1977 par Gaston Defferre. Lyon suivra en 1978, Lille en 1983 : Marseille est donc bien la première ville française hors Paris à s'être offert un métro, un titre que la revue Historail résume dans un article au titre sans ambiguïté, « 1977, Marseille inaugure le premier métro de province ».

Les Marseillais l'avaient déjà essayé : des journées portes ouvertes organisées en février 1977, sur le court trajet La Rose - Malpassé, avaient attiré plus de 70 000 personnes selon les chroniques de l'époque. La ligne complète jusqu'à Castellane n'ouvre que le 11 mars 1978.

2. Le réseau roule sur des pneus, comme à Paris

La M1 et la M2 utilisent la technologie du métro sur pneumatiques mise au point par la RATP dans les années 1950. Chaque voie combine une voie ferrée classique à écartement normal et deux pistes de roulement en fer sur lesquelles s'appuient les pneus porteurs. L'alimentation se fait par troisième rail, en 750 volts continu.

Les rames MPM 76, au nombre de 36, sont dérivées du MP 73 parisien et ont été livrées à partir du second semestre 1976 par la CIMT. Elles circulent en formation de trois voitures, deux motrices et une remorque, sur des quais qui font 70 mètres depuis l'origine, soit de quoi accueillir des rames de quatre voitures.

3. Deux lignes, deux correspondances, c'est tout

La M1 dessine un C d'est en ouest, la M2 file du nord au sud, et elles ne se rencontrent qu'à deux endroits : Saint-Charles et Castellane. Pour un réseau de cette taille, c'est logique, mais cela veut dire que presque tous les trajets en diagonale passent par l'un de ces deux points, avec les bouchons humains que cela suppose aux heures de pointe.

À Saint-Charles, l'imbrication est spectaculaire : la ligne 1 y a un quai central encadré par ses deux voies, et les voies de la ligne 2, construite plus tard, viennent encadrer à leur tour celles de la ligne 1, avec leurs propres quais sur les côtés. Une voie de service y relie les deux lignes, notamment pour que les rames passent d'un dépôt à l'autre.

4. Les tunnels descendent entre 15 et 30 mètres

Les voies souterraines plongent à une profondeur de 15 à 30 mètres, ce qui permet au métro de passer sous les immeubles au lieu de suivre le tracé des rues. Sur l'essentiel du parcours, les voies sont posées dans un tunnel monotube de 7,63 mètres de large surmonté d'une voûte de 5,17 mètres au plus haut.

En centre-ville, la géologie a imposé un tunnel bitube, deux tubes de 4,84 mètres de diamètre chacun : c'est le cas entre Chartreux et Castellane sur la M1, et entre Jules Guesde et Castellane sur la M2. Alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès : le sous-sol marseillais est si varié que les tunnels n'ont pas été creusés au tunnelier.

5. Une partie du métro roule à l'air libre

Trois sections sont en viaduc : entre Frais Vallon et La Rose sur la M1, entre Gèze et National et entre Sainte-Marguerite Dromel et Rond-point du Prado sur la M2. Une quatrième section, entre Malpassé et Saint-Just, est posée au niveau du sol, sur le terre-plein central d'une voie rapide.

Résultat : sur la partie nord de la M1, on quitte l'obscurité pour longer les barres de logements et les collines, ce qui en fait l'un des rares métros français où l'on peut se repérer dans la ville depuis sa place assise.

6. Chaque station de la ligne 1 avait sa couleur

Le coloriste Jean-Philippe Lenclos a participé à l'architecture des stations de la ligne 1 en 1977 : chacune des douze premières stations reçoit une couleur du spectre solaire, qui sert de repère visuel autant que de décoration. Sur la ligne 2, la logique est différente : chaque station est ornée de fresques ou de panneaux liés à son nom ou à l'activité du quartier.

Depuis 2020, le programme « Rénov'stations » remplace progressivement ces décors par du blanc, et certaines œuvres ont été démontées, notamment à Joliette et au Vieux-Port. Une tribune publiée par La Marseillaise s'en est émue en parlant de saccage du patrimoine commun du métro. Si vous tenez à voir les couleurs d'origine, ne tardez pas trop.

7. La station Gèze a été un métro fantôme pendant des années

Lancé en 2010 avec un budget de 100 millions d'euros, le prolongement d'une seule station au nord de Bougainville devait ouvrir en 2014. Il a été reporté à 2015, puis 2017, puis 2018. En 2018, France Info consacrait un reportage à « Capitaine Gèze, le métro fantôme de Marseille » : la station était finie, éclairée, et vide.

Le premier retard vient de fouilles d'archéologie préventive, celles du cimetière des Petites Crottes, avant que les problèmes techniques ne prennent le relais. La station a finalement ouvert le 16 décembre 2019, avec plus de cinq ans de retard, dotée d'un parking relais de 627 places et d'une gare de bus.

8. Le tramway est plus vieux que le métro de près d'un siècle

L'ancien réseau de tramway a circulé de 1876 à 2004, ce qui fait de Marseille l'une des trois seules agglomérations françaises à avoir gardé le tramway sans interruption pendant tout le XXe siècle. Après-guerre, les lignes disparaissent une à une, sauf la 68, qui survit jusqu'en 2004 et emprunte un tunnel percé sous la Plaine en 1893.

Le réseau actuel, ouvert en 2007, réutilise ce tunnel pour la T1. La T3, elle, est la plus récente : ouverte en 2015 entre Arenc et Castellane, elle a été prolongée au nord jusqu'à Capitaine Gèze et au sud jusqu'à La Gaye le 7 janvier 2026.

9. 71 millions de voyageurs, et un réseau jugé trop court

La RTM a compté 71,3 millions de voyageurs sur le métro en 2023, soit environ 320 000 par jour, et estime la fréquentation 2024 à 76,8 millions, ce qui ramène le réseau à son niveau d'avant la pandémie. À titre de comparaison, en 1980, la moyenne était de 95 000 voyageurs par jour.

La question de la taille revient en boucle dans le débat local : Lyon et Lille disposent d'environ 32 et 45 kilomètres de métro, contre une vingtaine à Marseille. Les pouvoirs publics invoquent le coût et la géologie, les associations d'usagers parlent plutôt de manque de volonté politique.

10. Le métro devient automatique, et ferme plus tôt en attendant

Alstom a été retenu pour fournir 38 rames dans le cadre de l'opération Neomma, pour un montant de 430 millions d'euros, avec à la clé l'automatisation intégrale des deux lignes. Le calendrier annoncé vise la M2 en 2026 et la M1 en 2027, après une période de conduite semi-automatique avec conducteur.

En attendant, les travaux se paient en soirées perdues : depuis octobre 2023, le métro s'arrête vers 21 h 30 en début de semaine, avec des bus relais en surface, alors qu'il roulait jusqu'à 1 h du matin tous les jours depuis 2013. La RTM a annoncé un retour progressif du service de soirée à mesure que la ligne 2 sera équipée.